環(huán)渤海港口煤炭貨源競爭加劇
受經濟轉型、下游需求不振等因素影響，今年以來，北方沿海港口合計發(fā)運煤炭呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。此外，港口和鐵路運力提高較快，對于環(huán)渤海港口來說，這意味著煤炭貨源競爭加劇。
煤炭發(fā)運能力提高
今年，環(huán)渤海各大港口煤炭發(fā)運能力繼續(xù)提高。其中，秦皇島港現(xiàn)有生產泊位48個，煤炭最大發(fā)運能力超過2.4億噸，去年，實際發(fā)運煤炭2.37億噸。
曹妃甸港區(qū)設計能力達5000萬噸的煤二期碼頭將于7月份試投產，預計兩年后，曹妃甸港區(qū)煤炭年設計能力將達2.5億噸，與目前的秦皇島港煤炭運能相當，去年，曹妃甸港累計完成煤炭吞吐量7573萬噸，同比減少286萬噸。
京唐港區(qū)方面，老港區(qū)設計運煤能力為2500萬噸;國投京唐港年設計能力5000萬噸，去年，京唐港區(qū)累計完成煤炭吞吐量8123萬噸，同比減少52萬噸。京唐老港目前正在建設的新煤碼頭已接近尾聲，將新增裝船能力3600萬噸。
黃驊港目前煤炭年設計能力達1.83億噸，去年完成煤炭吞吐量1.37億噸，同比增加523萬噸。后續(xù)工程建設方面，黃驊港正在規(guī)劃建設1億噸的煤五期工程。
天津港目前煤炭年運行總能力8500萬噸，去年完成煤炭吞吐量7837萬噸，同比增長1352萬噸。后續(xù)工程建設方面，天津港準備在南疆港區(qū)建設神華煤二期工程，年設計能力3500萬噸。
受經濟結構調整和節(jié)能減排、清潔能源替代等因素影響，沿海地區(qū)煤炭總體需求增幅將放緩，在下游需求不振，而港口發(fā)運能力增加的情況下，整個北方港口煤炭發(fā)運能力遠遠高于下游實際需求水平。數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國發(fā)煤港口累計發(fā)運煤炭6.57億噸，同比增加1220萬噸，增幅為1.8%。業(yè)內人士預計，沿海煤炭運輸能力將繼續(xù)保持供大于求的格局，環(huán)渤海港口對貨源和運力的競爭日益激烈。
同質化競爭激烈
業(yè)內人士預計，除電煤階段性搶運期間煤價和海運費會出現(xiàn)企穩(wěn)或小幅上漲外，今年其他時間里，預計煤價和海運費將保持低位徘徊，北方港口煤炭發(fā)運量甚至可能出現(xiàn)負增長。
當前，經濟下行壓力較大，工業(yè)產能過剩，房地產市場持續(xù)降溫，用電增速下降;節(jié)能減排和環(huán)保壓力加大，能源生產和消費革命快速推進，核電、水電運行將實現(xiàn)新的突破，以及《重點地區(qū)煤炭消費減量替代管理暫行辦法》的出臺，促使今年沿海地區(qū)煤炭需求增幅放緩。
今年1—4月份，北方港口合計發(fā)運煤炭1.95億噸，同比減少2100萬噸，即使5—6月份恢復正增長，預計上半年北方港口下水煤炭同比仍會減少。
去年，煤炭市場運行低迷，進口煤強勢沖擊國內市場，沿海煤炭轉運需求增速下滑。另受需求下降和蒙冀鐵路建設滯后影響，曹妃甸港區(qū)運能不能充分發(fā)揮，國內港口煤炭運輸格局變化不大。由于需求不足，市場低迷，港口間同質化競爭日益激烈。
今年，盡管環(huán)渤海港口中的曹妃甸港區(qū)、京唐老港、黃驊港的煤炭中轉能力有所增加，且年底有蒙冀鐵路線投入運營，但我國鐵路運輸格局未發(fā)生變化。其中，大秦線運距最短、效率最高、周轉最快、競爭力最強，仍是“西煤東調”的最佳選擇。神朔黃鐵路是神華集團礦路港航電一體化經營的一部分，朔黃線主運神華旗下神府、東勝、準格爾地區(qū)煤炭，具有運距近、煤質優(yōu)良的特點;其他新建鐵路線如蒙冀鐵路投產后，將成為大秦線滿負荷運轉后煤炭外運的有益補充，曹妃甸煤港將優(yōu)先受益。
環(huán)渤海港口中，京唐老港主要依托遷曹線的支線灤港線供煤，煤炭運量主要來源于大秦線和京秦線;天津港主要依靠黃萬線運輸神華和內蒙古地區(qū)煤炭，大秦線分流量并不大;曹妃甸港區(qū)煤炭主要來源于大秦和未來的蒙冀這兩條鐵路專線，但今年仍依靠遷曹線分流大秦線貨源。
沿海港口煤炭貨源集港能力的提升只能依靠現(xiàn)有大秦線、朔黃線挖潛增量。因此，環(huán)渤海港口的擴能建設和相繼崛起，將導致環(huán)渤海港口運能高于下游實際需求，各大港口對優(yōu)質暢銷煤種以及有限客戶的競爭將更為激烈。(中國交通新聞網)
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